L’audit de la ligne (épisode 2) : LE MATÉRIEL ROULANT.

Sur un précédent billet je vous présentais l’audit qui a été réalisé sur la ligne (lien). Nous allons désormais rentrer plus en détail dans chaque domaine en commençant ici par le matériel roulant.

Diagnostic. 

  • La fiabilité des locomotives utilisées sur la ligne n’est pas suffisamment satisfaisante et occasionne de trop nombreuses pannes comme vous le savez.
  • Le parc de voitures est particulièrement hétérogène et complexe à gérer. Pour être plus précis, en pratique 18 compositions sont possibles. Cela complique alors le travail de formation des trains et limite la possibilité de substituer des rames à d’autres en cas d’aléas (elles sont moins « interchangeables »).
  • Les voies de service du site de maintenance de Paris-Masséna sont vétustes et gênent les manœuvres en les rendant plus complexes et plus longues.

A partir de ce diagnostic voici les actions les plus importantes qui vont progressivement être mises en place.

 A court terme (à fin 2012) : 

  • Location de matériel roulant supplémentaire pour plus de souplesse de gestion des aléas (on commence déjà à le faire). C’est par exemple des locomotives louées à FRET.
  • Meilleure organisation des rendez-vous de maintenance des locomotives pour une anticipation plus grande des dysfonctionnements. La locomotive est attendue à l’extrémité, à Orléans principalement, par un agent qui fait un diagnostic avec le conducteur (c’est en test cette semaine).
  • Ouverture depuis peu d’un site de maintenance de proximité aux Aubrais pour davantage de réactivité sur les petites opérations de maintenance (les opérations moyennes continueront à être réalisées au site de Paris Masséna ou Ivry et les très lourdes à St Pierre des Corps).
  • Mise en place d’une locomotive de réserve à chacune des extrémités de la ligne (Paris et Orléans) afin de faire face aux aléas dans l’urgence.

 A plus long terme (à fin 2014) : 

  • Rénovation de l’intégralité des voitures utilisées sur la ligne sur les 3 années à venir.
  • Homogénéisation du parc matériel pour une gestion simplifiée et des remplacements de matériels facilités ; l’arrivée de voitures rénovées homogènes permettra de faciliter la formation des trains.
  • Rénovation des voies de service du site de maintenance de Paris Masséna. Il y a des travaux urgents qui ont commencés et d’autres sont planifiés sur les 3 années à venir.

Toutes ces actions sont destinées principalement à garantir un matériel plus fiable et plus disponible.

Je me suis rendu au Technicentre de Périgueux qui est chargé de rénover toutes les voitures du parc de notre ligne sur les 3 années à venir et je publierai très prochainement un billet sur ce sujet où vous pourrez voir quelques photos de la première voiture qui sortira avant la fin de l’année.

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6 commentaires pour L’audit de la ligne (épisode 2) : LE MATÉRIEL ROULANT.

  • olivier

    “Mise en place d’une locomotive de réserve à chacune des extrémités de la ligne (Paris et Orléans) afin de faire face aux aléas dans l’urgence.”
    incroyable que ce ne soit pas déjà le cas !!
    ils ont besoin d’un audit pour trouver cela, il suffit de dmander auxusagers, ça coûte moins chers et on a les mêmes propositions !!!

    • Yann

      Oui, il n’y a rien de nouveau là dedans, cela fait plusieurs années que nous avons remarqué ces points problématiques.

    • Benoit S.

      Remarque suivante est-il prévu aussi un conducteur et du personnel d’accompagnement de réserve, on a vu qu’à Austerlitz ça n’existait plus depuis des années, c’est pas comme si c’était une gare de capitale (ah bah si au fait, c’est quoi le problème alors?)

  • sofy

    “Mise en place d’une locomotive de réserve à chacune des extrémités de la ligne (Paris et Orléans) afin de faire face aux aléas dans l’urgence.”
    A t’on perdu un bout de la ligne? il me semblait que la ligne aqualys était paris-orleans- TOURS? habiter entre tours et orléans implique d’avoir un changement à orleans pour aller à Paris alors qu’il y a jusqu’au 11/12/11 des aqualys qui ne nous oblige pas à changer…. merci de nous enclaver encore un peu plus….

    • Yann

      Et merci de nous donner des correspondances qui ne seront pas assurées.
      Nous aurons le plaisir de poiroter dans la gare d’Orléans, qui soit dit en passant, est en travaux depuis des années…

  • Métro5

    La locomotive de réserve c’est bien. Mais avec aussi au moins un conducteur et un contrôleur de réserve c’est encore mieux.
    Or il semblerait que dimanche les nouveaux horaires entraînent la suppression dans les roulements des conducteurs de la réserve aux Aubrais, donc cela ne va pas le faire.
    Monsieur Breton vient de découvrir une des clefs d’une exploitation ferroviaire “en bon père de famille” : prévoir une locomotive de réserve !

    Nos amis suisses, toujours eux, ont dans chaque grande gare ferroviaire en permanence au moins une rame de réserve avec un conducteur et un contrôleur, prête à partir à tout moment. Certes, il ne s’agit pas forcément du matériel le plus moderne du réseau, mais au moins les voyageurs ont un train.
    Et dans leur système d’horaires cadencés avec correspondances généralisées dans les grandes gares, les suisses n’ont pas le droit à l’erreur. Aussi, d’un qu’un train est annoncé avec un retard qui approche les dix minutes, le train de réserve est envoyé en éclaireur devant ce train pour assurer la continuité du service.
    cela arrive souvent que cette rame de réserve soit utilisée à Bâle pour pallier aux défaillances des TGV en provenance de Paris et à destination de Zürich, car ceux-ci doivent en principe assurer le trafic intérieur (sans réservation obligatoire) en territoire helvétique de Bâle à Zürich.

    En ce qui concerne les voitures voyageurs, les Corail commencent à accuser leur âge. Cela reste un excellent matériel, notamment pour la qualité de roulement, mais il ne faut pas oublier que ces voitures ont été construites entre 1975 et 1985. Et les rénovations successives ne parviennent plus à faire oublier que les voitures les plus récentes ont désormais dépassé le quart de siècle en service.
    Il va donc falloir se pencher très sérieusement sur la question de leur remplacement car les Corail devraient encore rouler une dizaine d’années au maximum.
    Aura-t-on à la place des rames Régiolis Alstom (ce qui risque d’être un peu juste en terme de capacité) ?
    Ou bien des Régio2N à deux étages de Bombardier, dont l’avantage principal est de pouvoir, en version Intercités, atteindre la vitesse maximale de 200 km/h ?
    Ou encore un tout autre matériel à définir ?
    La décision commence à devenir urgente (dans le domaine ferroviaire, il faut compter environ 5 ans au minimum entre la commande et la livraison d’un nouveau matériel) mais pour le moment rien n’a véritablement été prévu pour remplacer les voitures Corail et l’on peut craindre, si rien est fait, une nouvelle dégradation de la qualité de service, à la suite de défaillances de plus en plus fréquentes du matériel.

    Pour en revenir aux réserves, au métro, à mon terminus de Bobigny, il est prévu chaque jour entre deux et quatre conducteurs de réserve par tranche horaire, avec possibilité d’effectuer des remplacements aussi bien sur notre ligne habituelle que sur celles que nous connaissons (pour ma part la 5 et la 10). Il y a également une “Réserve Générale” composée de conducteurs aptes à rouler sur l’ensemble des lignes du réseau et connaissant donc tous les matériels.
    Sauf grosse épidémie, il est donc extrêmement rare de voir des métros supprimés à la suite d’une absence de personnel.

    Pour le matériel, il y a à Bobigny toujours au moins deux rames qui attendent sur les voies de garage afin de pallier à d’éventuels problèmes, plus une rame garée à Place d’Italie.
    Les vieux métros vieillissant mal, c’est parfois un peu juste et on aimerait bien parfois disposer d’une ou deux rames supplémentaires pour être tranquille.

    Enfin, quand je conduisais les tramways à Orléans, là c’était géré “à la SNCF”, c’est à dire quasiment sans réserve.
    Sur les 22 rames de la ligne A, il en faut 20 en service simultanément pendant les heures de pointe, ce qui ne fait que deux rames de disponibles et comme en général elles sont à l’atelier, il n’y a aucune marge de manoeuvre.
    Heureusement que quatre rames, commandées dans le cadre de la construction de la ligne 2, sont venues renforcées les effectifs. En effet, suite à ce manque criant de matériel , je me souviens de problèmes récurrents d’entretien non effectué correctement, voir pas réalisé du tout.

    Bonne soirée et à bientôt
    Pierre

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