7

Carnet de voyages de Pierre

C’est la période idéale pour se détendre et profiter du retour d’expérience des autres pour se documenter. C’est justement ce que vous propose Pierre qui est allé se balader avec son fils en Europe de l’Est. Voici son récit et ses photos, bonne balade!

Au mois de juillet, je suis allé passer quelques jours de vacances en Hongrie avec mon fils et nous avons effectué le voyage par le train, empruntant successivement un TGV de Paris à Munich et le lendemain un train « Railjet » des chemins de fer autrichiens (ÖBB), entre Munich et Budapest, via Salzbourg, Linz et Vienne. Disposant d’un haut niveau de confort, ces rames constituent désormais le fleuron de l’offre ferroviaire autrichienne que je vous propose maintenant de découvrir.

Hormis la grande radiale Vienne – Linz – Salzbourg, les voies ferrées autrichiennes doivent composer avec le relief montagneux du pays. Cela donne des lignes superbes au point de vue touristique, mais avec des performances modestes en terme de vitesse. Dans de telles conditions, la réalisation de lignes à grande vitesse coûterait des sommes colossales. C’est pourquoi les ÖBB ont globalement préféré moderniser au maximum le réseau existant, tout en construisant des sections entièrement nouvelles là où cela s’avère vraiment nécessaire. Pour accompagner au mieux cette évolution, les chemins de fer autrichiens se devaient de disposer de trains modernes capables de circuler à des vitesses maximales pouvant atteindre 230 km/h, d’où le lancement du programme Railjet au milieu des années 2000.

Pourquoi des rames tractées ?

La logique aurait voulu que les ÖBB commandent des automotrices, lesquelles offrent des performances particulièrement intéressantes au niveau de l’accélération, de l’adhérence et du freinage. Mais la compagnie autrichienne possédait déjà un grand nombre de locomotives Siemens de type Taurus, toutes neuves et déjà homologuées pour circuler sur les réseaux voisins. Dans ce contexte, le principe de la rame tractée réversible était donc bien plus intéressant d’un point de vue économique. De plus, les Taurus ont une puissance de 6 400 kW, ce qui est largement suffisant pour des trains de 7 voitures, même sur des lignes de montagne au profil difficile.

Après un appel d’offres,  le contrat est accordé à Siemens pour la fourniture de 469 voitures réparties en 67 rames, pour un montant de 798 millions d’euros (7 d’entre-elles seront finalement acquises par les chemins de fer tchèques pour la desserte Prague – Vienne). La mise en service intervient le 14 décembre 2008 sur la relation Munich – Vienne – Budapest et un an plus tard sur l’axe Vienne – Zürich.

Un confort exceptionnel

En service commercial, les Railjet se présentent sous la forme de rames de 7 voitures couplées en permanence, avec des intercirculations pressurisées. A chaque extrémité de la rame, elles possèdent des attelages et des tampons classiques, ce qui leur permet d’être tractées ou poussées par n’importe quel type de locomotive, électrique ou diesel. Toutefois, dans la pratique, seules les machines Siemens série 1116 autrichiennes et les Skoda série 380 tchèques sont utilisées. Deux rames de 7 voitures peuvent être assemblées, ce qui donne un train de 14 voitures, avec deux locomotives. On peut ainsi faire des trains bi-tranches (par exemple Vienne – Salzbourg – Munich/Innsbruck – Zürich). Il est également possible de rajouter à une rame un coupon de quelques voitures classiques, avec une locomotive supplémentaire, pour des renforcements de composition lors des pointes du week-end, cas par exemple d’un aller-retour Vienne – Lienz les dimanches.

Chaque rame comporte 7 voitures aménagées avec trois niveaux de confort différents.

Les voitures 1 à 4 sont attribuées à la seconde classe, dénommée Economy, avec une disposition des sièges classiques en 2 + 2, de part et d’autre d’un couloir central, la voiture 1, située près de la locomotive, comportant en outre un espace pouvant accueillir, sur réservation préalable, jusqu’à 5 vélos, ainsi qu’une zone famille/enfants comportant notamment un écran diffusant des dessins animés pour les jeunes voyageurs.

La voiture 5 comporte une partie bistro/restaurant avec une salle de 16 places proposant un service à table traditionnel, plus une salle de première classe offrant par ailleurs un espace dédié aux voyageurs à mobilité réduite. Ces derniers sont ainsi situés tout près de la partie restaurant et à proximité immédiate du local réservé au chef de train, également situé dans cette voiture, ce qui est bien pratique s’ils ont besoin d’aide.

La voiture 6 est une voiture de première classe classique avec sièges en disposition 2 + 1, comme sur nos voitures Corail, mais avec un grand espace pour les jambes.

Enfin, la voiture 7, qui comporte à son extrémité une cabine de conduite pour pouvoir circuler en réversibilité sans avoir à faire de manœuvres aux terminus, possède une salle de première classe, ainsi que la superbe zone Business, accessible avec un supplément de 15 €. Pour ce prix, le voyageur dispose de sièges en cuir disposés par groupes de 1, 2, 3 ou 4, dans des compartiments semi-fermés, avec un service de restauration à la place (à la charge du voyageur hormis une boisson de bienvenue offerte, mais à un prix tout à fait raisonnable) et un steward dédié. Le confort est optimal, les sièges étant fortement inclinables si on souhaite se reposer et disposant par ailleurs d’une tablette escamotable cachée dans l’accoudoir. Et en plus, elle est réglable en profondeur, ce qui est bien pratique pour les voyageurs qui comme moi sont au format « TGV » (Très Gros Ventre) !

Parmi les prestations offertes, quelle que soit la classe où l’on voyage, les voyageurs disposent de la WiFi, de prises de courant électriques pour les ordinateurs et d’écrans d’information.

Ces derniers affichent la vitesse du train, la géolocalisation et surtout toutes les informations nécessaires pour la poursuite du voyage, du retard éventuel aux différentes correspondances proposées au prochain arrêt, y  compris avec les transports urbains et les autocars régionaux, indication du quai de départ et du temps d’attente compris. Enfin, la réservation est possible, mais pas obligatoire, ce qui permet de prendre le train à la dernière minute sans inquiétude, les places réservées étant indiquées sur des afficheurs électroniques. Avec la forte fréquence offerte sur le corridor Salzbourg – Vienne (deux trains par heure et par sens), la réservation obligatoire poserait sans doute problème, d’autant plus que la compagnie nationale autrichienne doit faire face sur cet axe à la concurrence de l’opérateur privé Westbahn, qui outre internet, vends directement ses billets dans le train. A noter que la SNCF possède des parts assez importantes dans Westbahn et est donc capable d’exploiter efficacement des trains Intercités sans réservation obligatoire…

Principales caractéristiques techniques

Constructeur : Siemens (usine slovène de Maribor avec assemblage final aux ateliers ÖBB de Vienne-Simmering)

Années de construction : 2006 – 2016

Nombre de rames : 60 pour les ÖBB (Autriche), 7 pour les ČD (République Tchèque)

Capacité des rames : 408 places assises dont 316 en Economy, 76 en première classe, 16 en Business

Longueur d’un coupon de 7 voitures : 185,5 m (204,78 m avec une locomotive de type Taurus de Siemens, série 1116)

Longueur de chaque voiture : 26,500 m (26,850 m pour les voitures pilote)

Vitesse maximale autorisée : 230 km/h

Masse à vide : 50,9 t pour une voiture pilote, 47 t pour une voiture intermédiaire classique

Systèmes de freinage : disques électropneumatiques (3 par essieu) sur bogies SF 400, patins magnétiques.

Suspensions : primaire à ressorts hélicoïdaux et secondaire pneumatique

Liaisons assurées

Les Railjet sont en service sur les relations suivantes :

  • Budapest – Vienne – Salzbourg – Munich (- Francfort certains jours)
  • (Budapest) – Vienne – Salzbourg – Innsbruck – Feldkirch – Bregenz/Zürich
  • Prague – Vienne – Graz
  • Vienne – Villach – Lienz
  • A partir de décembre 2017 : Vienne – Villach – Venise
  • Quand la charge de 22,5 t à l’essieu, permettant la circulation des Taurus, sera admise sur la ligne slovène Maribor – Zidani-Most : Vienne – Ljubljana et Vienne – Zagreb (travaux en cours mais traînant en longueur)

Au niveau des temps de parcours, le Railjet est un train classique. De ce fait, il roule à la même vitesse que les autres trains, hormis les sections spécialement aménagées de la « Westbahn » entre Vienne et Linz, où il atteint 230 km/h. Mais son introduction sur les relations « drapeau » s’accompagne généralement de travaux d’améliorations des infrastructures et est donc tout de même significative de gains de temps parfois importants : 2h22 au lieu de 2h45 sur Vienne – Salzbourg ; 4h10 au lieu de 4h50 sur Vienne – Prague.

Opinion personnelle

Au point de vue du confort et des aménagements intérieurs, le Railjet est une vraie réussite et constitue aujourd’hui ce qu’il se fait de mieux au niveau des trains classiques. Cet été, j’ai effectué mon voyage en classe Business grâce à un tarif avantageux car j’ai réservé 3 mois à l’avance (200 € aller-retour entre Munich et Budapest pour un adulte et un enfant de 10 ans, billet échangeable et remboursable jusqu’à la veille du départ moyennant dans ce cas une retenue de 19 €). On est vraiment comme des pachas et on est au niveau des anciens Trans Europ Express qui circulaient avant les TGV. Mon fils, qui pourtant n’aime pas les trajets trop longs, n’a pas râlé, malgré les 7 heures de voyage et il veut le reprendre en faisant cette fois Zürich – Budapest pour en profiter encore plus longtemps.

De mon côté, j’avais déjà emprunté le Railjet en 2012 et 2014 entre Zürich et Salbourg et entre Vienne et Budapest, mais en classe Economy, avec une carte de libre circulation InterRail qui permet de voyager librement en Europe. Et déjà à l’époque j’avais apprécié le confort de ces rames avec, même dans la classe inférieure, un grand espace pour les jambes.

Sinon, le Railjet n’est tout de même pas parfait et présente quelques défauts. Ainsi, en classe Economy je trouve que les dossiers des sièges sont un peu trop hauts, ce qui cache la vue vers l’avant. Le freinage est efficace et puissant, parfois même un peu trop. J’ai failli avoir une mauvaise surprise et il s’en est fallu de peu pour que mon assiette avec mon déjeune ne parte faire un vol plané en direction de mon pantalon. Enfin, le défaut majeur du Railjet est la tenue de voie. Siemens vante de la qualité de son nouveau bogie SF 400, disant que celui-ci permet de s’affranchir dans d’excellentes conditions de confort, aussi bien des courbes serrées des lignes du Semmering ou de l’Arlberg que des sections autorisées à 230 km/h entre Linz et Vienne. Dans la réalité, jusqu’à 160 km/h cela va à peu près, mais au-delà les choses se gâtent. A 200 et encore plus à 230 km/h, on est quand-même pas mal secoué. A cette dernière vitesse, le contraste avec le TGV-Duplex pris la veille et roulant également à 230 km/h entre Augsbourg et Munich, est saisissant. Notre TGV national est sur ce point un modèle de stabilité et ne bouge pratiquement pas. De même, nos bonnes vieilles voitures Corail qui circulent sur Paris – Orléans, malgré leur 40 ans d’âge, et grâce à leurs excellents bogies Fiat, n’ont pas à rougir au niveau du confort de roulement pas rapport au Railjet, que ce soit à 160 ou même à 200 km/h. Cela dépend des voitures, mais pour la plupart, elles sont sur ce point précis un cran au-dessus vis-à-vis de leurs consoeurs autrichiennes qui ont pourtant 30 à 40 ans de moins.

Au final, on peut dire que malgré quelques petits défauts, le Railjet est tout de même un excellent train, qui permet de découvrir en toute quiétude les paysages bucoliques de la Bavière, ou ceux montagnards, des massifs alpins autrichiens.

Amitiés et si vous pouvez prendre quelques congés, bonnes vacances à tous.

Pierre

Partager cet article :

7 commentaires pour "Carnet de voyages de Pierre "

  1. David B dit :

    Merci Pierre pour ce reportage.

    J’ai aimé le clin d’œil : “A noter que la SNCF […] est donc capable d’exploiter efficacement des trains Intercités sans réservation obligatoire”. Sur ce point la SNCF ferait bien de s’inspirer de nos voisins, plutôt que d’inventer dans son coin un système qui fonctionne mal et qui stresse inutilement les voyageurs avec ou sans réservation sur Paris-Orléans-Tours.

  2. Alex dit :

    Merci Pierre pour cet article très intéressant.
    Alex

  3. RestezZen dit :

    Merci Pierre. Ce récit fut très plaisant à lire et nous permet de voir ce qui se fait chez nos voisins.

  4. BenoitD dit :

    Bonjour Pierre,
    Merci pour ce beau recit!
    Benoit

  5. Olivier C. dit :

    Merci Pierre

  6. victorien45 dit :

    Bonsoir Pierre,

    intéressant récit de voyage.
    Merci
    Victorien

  7. YLH dit :

    Bonjour Pierre

    Merci pour ce récit.
    À noter qu’en Autriche, République Tchèque ou Hongrie, les trains ne sont pas bridés en consommation électrique au démarrage comme chez nous, et offrent des accélération concurrentielles par rapport à l’automobile, ce qui permet d’avoir de bons temps de parcours, même sur des distances moyennes (50km…)

    Effectivement, à l’étranger, la SNCF, actionnaire de compagnies concurrentes aux anciens monopoles d’état, sait travailler correctement (26% des parts de WestBahn en Autriche ou 20% de NTV en Italie)
    https://en.wikipedia.org/wiki/WESTbahn
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Nuovo_Trasporto_Viaggiatori